观察者网2023-06-28 10:22:04
导读：虽然智能化部分差强人意，但传统车企深厚的硬件调校功底让这台车的驾驶感受同样能够俘获大部分男性车主的心。
(相关资料图)
在上篇文章中，我们聊完了精灵 #1 的外观和内饰设计。结合市场端的表现来看，smart 的确依靠着出色的设计俘获了很多女性车主的心。
但是 smart 的工程师并没有将这台车调校成“一软到底”的舒适风格。奔驰和吉利的工程师团队显然为这台车的驾驶感受花费了大量的心血。
相当反直觉的是，这台精灵 #1 的悬架设定属于“运动”的范畴，和文静、秀气的外观形成了鲜明的对比。但这种运动的驾驶感受没有走向极端，日常驾驶时的舒适性仍然很出色。
所以从动态的测评结果来看，精灵 #1 并非是“徒有其表”。虽然智能化部分差强人意，但传统车企深厚的硬件调校功底让这台车的驾驶感受同样能够俘获大部分男性车主的心。
动态总得分：
披着可爱外观的“小钢炮”
不要被精灵 #1 的外观所迷惑。相当反直觉的是，这样小巧可爱的车，实际驾驶起来可是一台不折不扣的“小钢炮”。
我们实测的精灵 #1 Premium 版采用后驱布局，搭载 200 kW 的永磁同步电机，峰值扭矩 343 Nm。官方给出的百公里加速时间为 6.7 秒，而我们实测的加速成绩则远远超出这个官方数据。
在气温 33 度的情况下，我们对精灵 #1 连续进行了 10 次的加速测试，几乎每一次成绩都稳定在 5.8 秒附近，最好的一次做到了 5.78 秒的破百时间。
如果跟传统的燃油车对比，这已经接近 3.0T 发动机的加速水平。而电机瞬间爆发的扭矩让精灵 #1 的加速体感非常猛烈，推背感明显。
但相比起优秀的加速表现，精灵 #1 的刹车表现就没有那么让人满意了。可能是因为气温较高，且轮毂造型不利于散热的影响，在同一场地下，smart 精灵 #1 的刹车距离在 37—39 米之间浮动，10 次测试中最好的成绩为 37.58 m，最差的一次为 39.31 米。
不过我们测试的车型并非刚出厂的新车，轮胎的状态也会影响刹车成绩的发挥。
在日常驾驶时，smart 精灵 #1 是一台让人非常愿意坐在驾驶席上的车。前麦弗逊，后五连杆的悬架硬件看着普通，但奔驰参与了底盘的调校，最后得出的结果十分让人满意。
在高架和城市地面驾驶时，精灵 #1 就是一个温顺和丝滑的代步车，路面的坑洼在过滤后被传递到车内，剩下的只有厚实和稳重的体感反馈。悬架的韧性极佳，车身越过路面抛跳时可以被非常迅速的约束住，不会有多余的颤动。
但不要就这样单纯的以为精灵 #1 是一台温柔的车。在碾过减速带、大的路面接缝时，悬架依旧会选择直接将路面信息反馈给驾驶员。这样的表现非常像奔驰的性能车。如果你在弯道中稍微给下油门，后驱布局的特性让车头轻松就可以进入弯心。此时悬架完全能够应付车身的重心转移，车身的动态响应极快。
但精灵 #1 毕竟是一台重心偏高的 SUV，在绝对的操控性面前还是和特斯拉 Model 3 略有差距，麦弗逊的前悬架在弯道极限上也比不过 Model 3 的双叉臂。但从日常使用的角度来说，smart 精灵 #1 的驾驶体验已经将运动和舒适结合得非常完美。
如果非要鸡蛋里挑骨头，精灵 #1 驾驶上最大的败笔就是动能回收的标定。
当动能回收调至“中”和“强”，当驾驶者抬起油门踏板后等待 1-2 秒车辆才会出现减速力度。纵使所有的新能源车企都在辅助驾驶、三电技术等等方面不断推陈出新，但可惜的是能把动能回收调校到足够好用的车企还是寥寥无几。
在我试驾过的纯电车型中，只有特斯拉、大众 ID 系列、上汽飞凡和高合的动能回收以及单踏板模式足够好用。
精灵 #1 这样的动能回收调校风格也让我在整个驾驶期间都采用动能回收“弱”的模式驾驶。
当然，除了这一个小瑕疵，smart 精灵 #1 的整体驾驶感受可以给出一个很高的分数。
smart 精灵 #1 的辅助驾驶虽然只能实现比较基础的功能，但实际体验非常稳定。smart 精灵 #1 Premium 版的辅助驾驶硬件如下：
6 颗 ADAS 摄像头（1 颗前视， 4 颗环视，1 颗 DMS 驾驶员监测摄像头）；5 颗毫米波雷达；12 颗超声波雷达。通过方向盘左边的按键，车辆可以快速开启辅助驾驶功能。通过方向盘上的方向键，驾驶员可以调节最高时速和跟车距离。
在开启功能后，仪表盘会用蓝色标注出车道线，表示 LCC 车道保持正在运行。仪表盘的左侧用绿色的图标显示目前是 ACC 自适应巡航还是 LCC 车道保持，车速信息也会在这里显示。而车辆的 HUD 界面同样会显示此时的时速和工作状态。
如果车辆识别到前车，HUD 会在空中标注出一个类似直角的框，此时车辆的纵向控制非常细腻且稳定，在跟车距离 2 档的情况下，系统的刹车不会出现让人不适的顿挫。在过弯时，smart 这套辅助驾驶也不会出现左右摇摆的画龙状况，能够提供比较强的信心。
不过，系统的可视化界面比较一般，不能够做到如新势力车企一般的细腻渲染画面。可视化的帧率同样和新势力车企有差距，会有轻微的卡顿感。而辅助驾驶的可视化界面在 HUD 上不能体现，略有遗憾。
除了基础的 LCC，精灵 1 也有“打灯自动变道”这样比较进阶的功能。当车速超过 70 km/h 的条件满足，仪表屏会将允许变道的路线标绿，此时打转向灯车辆会自行变道。在 70 km/h 以下且车辆处于 LCC 的状态下，打转向灯时车辆会降级至 ACC 自适应巡航，驾驶员需要手动变道。
这样的策略也和日产 Ariya、大众 ID. 系列类似，将驾驶员的操作和辅助驾驶的操作有机结合。在高阶辅助驾驶没有普及的当下，这样的策略的确是最合理的选择。
唯一需要吐槽的是辅助驾驶的脱手检测为扭力式方向盘，需要驾驶者时不时轻轻扭动方向盘来维持辅助驾驶功能的开启。如果是电容式监测，只需要手搭在方向盘上即可。
但瑕不掩瑜，总体而言 smart 这套辅助驾驶的基础表现足够稳定且好用，能够减轻驾驶者的疲劳感。我们也期待后续 smart 可以 OTA 升级加入按导航辅助驾驶（NOA）等更高阶的功能。
城市续航有惊喜
对于精灵 #1 这样一台紧凑型车来说，车主最常见的使用场景是城市代步。我们试驾的车型搭载 66 kWh 的三元锂电池，配合 SiC 碳化硅元件，官方 CLTC 综合工况续航 560 km。
在行驶了 356.4 km 后，精灵 #1 的表显电耗为 14.5 kWh/100 km，折算后理论上的实际续航为 455 km。测试时的气温在 25-30 摄氏度之间，对汽车上的三元锂电池工作十分友好。而我们全程为城市路况行驶，所以能够做到这样的电耗表现在情理之中。
如果每天城市通勤为 60 km，精灵 #1 的续航足够满足一周一冲。而如果是高速工况，精灵 #1 的续航预计在 350—400 km 之间，同样能够满足一些城际旅行的需求。
在补能能速度上，精灵 #1 的最大充电功率足够高，但可惜不太持久。
我们找到了一个极氪自建的超充桩，桩端的最大输出功率为 650 kW。由于极氪的超充桩设计考虑到了 800V 平台的后续新车，最大电压和最大电流都非常可观，足够完全压榨出 400V 平台的精灵 #1 的全部潜能。
插上充电枪后，smart 会自动识别极氪的超充桩，此时仪表屏上会出现“超级充电”的字样，充电的功率也立刻飙升至 141 kW。观察数据我们也可以发现，400 V 平台的精灵 #1 最大充电电压只能跑到 410 V，但是最大充电电流可以提升到 344 A，典型的大电流快充方案。
这也证明了 smart 针对极氪的超充桩做了优化。在第三方的充电桩上我们也做了对比测试，峰值电压只能跑到 250 A，最大功率在 100 kW 左右。
根据焦耳定律 Q=I²Rt，在其他条件一定时，电流越大，产热越多。所以大电流超充的弊端就是会在充电过程中产生大量的热，所以最大功率的持续时间不太长。
当车辆电量充至 50% 后，充电功率就会有明显下滑，最大功率只有 75 kW 左右；到了 60% 电量时，最大充电功率会下降到 60 kW。
过了 80% 电量后，充电功率再次降低到 41 kW；在电量 90% 左右时，充电功率下降到 24 kW。
总体而言，由于电池电量较高时充电变慢，所以就算是在超充桩上进行补能，smart 精灵 #1 充满也需要超过 1 小时。
最佳的解决办法就是利用好 0-80% 的快速补能区间。我们这台车从电量 12% 充至 83% 一共用时 36 分钟，而从 12% 充至 56% 仅用时 15 分钟，能够让人满意。
最后聊聊精灵 #1 的噪音控制。虽然这台车采用了无框车门，但实测数据表现依旧不错。
我们在一段车流量较少的高速上进行测试。时速 60 km/h 时噪音为 57.5 dB；时速 80 km/h 噪音为 60 dB；时速 100 km/h 噪音为 61 dB；时速 120 km/h 噪音为 65 dB。
除了 120 km/h 的速度下风噪有些明显之外，精灵 #1 的噪音表现不错。受到 SUV 更大迎风面积的影响，速度增加后风噪更明显也在情理之中。
smart，借中国的东风
自 smart 精灵 #1 交付以来，2022 年累计销量为 9,026 辆，2023 年 1-5 月，smart 精灵 #1 的累计销量达到 19,711 辆。而 smart 精灵 #3 也在 6 月初刚刚上市，交付后会将品牌的销量继续拉高。
而 smart 的野心不仅在国内。进军德国后，smart 今年 5 月份 销量为 1,623 台。在整个欧洲市场上，smart 借助奔驰渠道，以 “店中店” 的形式迅速铺开 300 家门店，进一步完善了终端销售网络布局。
继德国开启上市交付后，smart 精灵 #1 也已经在法国市场正式上市并开启首批用户交付。意大利、荷兰、葡萄牙、西班牙和瑞士等欧洲市场也将紧随其后。 从高高在上的进口小众品牌到销量持续走高的国产品牌，smart 借助中国新能源的东风完成了自我的蜕变。
而相比起新能源转型动作缓慢的海外车企，中国制造的 smart 也将给海外车企一点来自东方的技术震撼。纯电的架构、小巧的尺寸、出色的驾控、国际范的内外设计……这些要素加在一起，目前几乎没有海外车企能够同时满足。
奔驰和吉利的强强联合的确让 smart 在产品上做到了一鸣惊人的表现。而和 smart 同样使用吉利浩瀚纯电平台的沃尔沃 EX30 也在前段时间发布，这也从侧面证明中国的新能源技术走在了世界前列。
小众个性的纯电车型的出现代表着中国的新能源汽车产业从只生产“刚需车”转变成满足细分市场消费者的喜好，精灵 #1 只是其中一个小小的缩影。
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